Beşiktaş’ta Bir Tayyare Fabrikası

Yapım Tarihi - 2008
Süre - 00:00:00
Format - Belgesel, Renkli, Türkçe

Yönetmen - Savaş Güvezne



Uğruna servet harcanan Beşiktaş’ta bir tayyare fabrikası

Savaş Güvezne "Beşiktaş’ta Bir Tayyare Fabrikası" belgeseliyle Nuri Demirağ’ın servetini harcadığı uçak fabrikasının hikayesini gözler önüne seriyor.

Türk havacılık tarihi aynı Türkiye"nin tarihi gibi geçmişin tozlu yapraklarında kalan onlarca hikayeyle dolu. İşte bunlardan biri belgeselci Savaş Güvezne"nin detaylı ve titiz çalışmasıyla gün yüzüne çıkıyor. Güvezne, hazırladığı "Beşiktaş"ta bir tayyare fabrikası" belgeseliyle işadamı Nuri Demirağ"ın uğruna servetini harcadığı uçak fabrikasının ibret dolu hikayesini gözler önüne seriyor.

Nuri Demirağ"ın en önemli projelerinden biri tamamen metal gövdeli bir yolcu uçağıydı. 1942"de başlayan projede çift motorlu, 6 yolcu kapasiteli NuD-38 adı verilen uçak tasarlandı. 1943"te Ankara, Sivas ve Selanik"e deneme uçuşları yapıldı. NuD-38, savaş halinde kısa bir tadilatla bombardıman uçağı haline getirilebiliyordu. Proje ne yazık ki destek görmedi, seri imalata geçilemedi. Demirağ"ın ölümünden sonra uçak diğerleriyle birlikte hurdacılara satıldı.

Türkiye"nin ilk girişimcilerinden olan Nuri Demirağ, adını 1930"larda yaptığı binlerce kilometrelik demiryollarıyla duyurdu. Soyadı bizzat Atatürk tarafından verilen Demirağ, 1930"larda Türk Hava Kurumu"nun (THK) Hava Kuvvetleri için başlattığı bağış uçak kampanyasına Türkiye"ye uçak fabrikası kazandırmak üzere tüm servetini yatırdı. Halen İstanbul Beşiktaş"ta Deniz Müzesi"nin bulunduğu yere fabrika binası yaptırdı.

O yıllarda yabancı ülkelerin eski teknoloji transferini reddeden Demirağ, Türk mühendislerin geliştirdiği projelere ağırlık verdi. İlk siparişler THK"dan gelen planör ve eğitim uçağı siparişiydi. Mühendis Selahattin Alan, tek motorlu, çift kanatlı NuD-36 eğitim uçağını geliştirdi. Uçak, Mühendis Alan tarafından Eskişehir"e test uçuşları için götürülürken İnönü"ye inişte pilotaj hatası nedeniyle düştü. THK uçakları almaktan vazgeçti. Mahkemeyi kaybeden Demirağ yılmadı, ürettiği 12 uçakla Yeşilköy"de halen Atatürk Havalimanı"nın şu anki sınırlarını oluşturan Elmas Çiftliği"ni aldı. Burada uçuş eğitim verecek Gök Okulu"nu kurdu. Yüzlerce Türk gencine ücretsiz pilotaj eğitimi verdi.

Ancak talihsizlikler Demirağ"ın peşini bırakmadı. Siparişi iptal edilen Demirağ"ın yurtdışına uçak satışı İnönü döneminde yasaklandı. Menderes döneminde ise Demirağ"ın kiracısı olan bir gazetenin muhalif yayınları nedeniyle Gök Okulu arazisi devlet tarafından gerekçe gösterilmeden kamulaştırıldı. İlk özel Türk uçak fabrikası ve uçuş okulu tarihe karıştı.

Yaklaşık iki yıllık araştırma ve aralarında Gök Okulu"nun öğretmen pilotlarından Nuri Demirağ"ın damadı Mehmet Kum gibi dönemin tanıklarının anlatımıyla sunulan belgesel, yayın için destek bekliyor.


Kaynak
turkiyeturizm.com





“Geleceğin en etkili silahı da aracı da hiç kuşkunuz olmasın uçaklardır.Bir gün insanoğlu uçaksız da göklerde yürüyecek,gezegenlere gidecek, belki de aydan bize mesajlar yollayacaktır.Bu mucizenin gerçekleşmesi için iki bin yılını beklemeğe gerek kalmayacaktır.Gelişen teknoloji bize şimdiden bunu müjdeliyor. Bize düşen görev ise, Batı’dan bu konuda fazla geri kalmamanın teminidir.”
Mustafa Kemal Atatürk - 1936 Eskişehir Tayyare Alayı



Dünya gazetesinden- 22/07/2002

Endüstrileşmemiz ve Nuri Demirağ
Prof. Dr. Muhittin Şimşek
Marmara Üniversitesi Öğretim Üyesi

Geçenlerde büyük bir kitabevinde görevliye "Cemal Gürsel" ile ilgili kitap aradığımı söylediğimde, "Bu adam ne tür yazılar yazar?" cevabını almak, beni üzmüş ve hiçbir şey söylemeden dışarı çıkmıştım.

Böyle bir ortamda doğaldır ki Nuri Demirağ ismi endüstri tarihçilerinin dışında kimse tarafında bilinmemektedir. Oysa, Genç Cumhuriyet'in önemli bir işadamlarından ve sanayicilerindendir. Hatta bir zamanlar "Vehbi Koç gibi zengin olmak "cümlelerinin sarf edilmesi gibi, o dönemde de kız çocuklarına "Demirağ gibi bir aileye gelin gidesin" temennilerinde bulunulurmuş.

Denilebilir ki, nice zengin işadamları geldi geçti...Doğru. Fakat Nuri Demirağ; azmi, sabrı, çalışkanlığı, dürüstlüğü vizyonu, müteşebbisliği ile bugün ideal diye vasıflandırılan yöneticilerde/patronlarda bulunması gereken özelliklere sahip bir isimdir.

1884 yılında Sivas Divriği'de dünyaya gelmiş. 1910'larda Beyoğlu varidat müdürü iken 1919 yılında memuriyetten ayrılmıştır. Bütün sermayesi olan 56 sarı lira (ya da 252 kağıt lira), o zamanki şartlarda da küçük bir sermaye sayılırdı. İstanbul'un işgal altında olduğu bir dönemde, sıkıntının ve yokluğun acısını gidermenin, üretmek olduğunu düşünür. Ve cebindeki bu parayla sigara kağıdı ticaretine başlar. O zamana kadar sigara kağıdının tekelini elinde tutan Rumlar ve Ermenilerdir. Mühürzade Mehmet Nuri'nin "Türk Zaferi" adını verdiği sigara kağıdı, hem insanlara ümit vaadeden bir girişim olmuş hem de kendisine çok iyi para kazandırmıştır. Elindeki sermaye ile büyük işlere atılacak derecede kendisini kuvvetli görünce, yeni bir karar verir ve der ki "Maddi ve manevi" varlığımı memleket işlerine hasredeceğim."

Bu arada Cumhuriyet ilan edilmiştir. Demiryolu yapımındaki yabancı tekelini kırmak, hem de paranın yurt içinde kalmasını sağlamak isteyen yönetimin ihtiyacı ile Mehmet Nuri'nin hayalleri örtüşmektedir.

Bugün bile, o zamanki yatırıma ulaşamamış olan demiryolu ihalelerine katıldı ve yıllarca en çok indirimi yaparak en fazla demiryolu döşeyen işadamı oldu. Bu nedenledir ki soy ismi bizzat Atatürk tarafından "Demirağ" olarak verildi. Demiryolunda ciddi başarılar kazandı. O yıllarda devlet bütçesi 200 milyon liradır. Milletin himmetine müracaat edilerek, devrin zenginlerinden para toplanarak uçak alınmak istenir. Nuri Demirağ'dan da bu amaç için para istenir. Nuri Bey "Siz ne diyorsunuz? Benden bu millet için bir şey istiyorsanız, en mükemmelini istemelisiniz. Madem ki bir millet, tayyaresiz yaşayamaz, öyle ise bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim" der. Ve hazırlıklara başlar. 1930'lu yılların ortalarında tamamen kendi imkanlarıyla bir prototip uçak yapar. Gerekli desteği görmez. Ancak ümitsizliğe düşmeyen Demirağ, Beşiktaş'ta bir uçak fabrikası kurar. Devletin, THK'nin ihtiyacı olan 24 adet eğitim uçağı ve 60 planör ihalesini alarak hızla çalışmaya başlar. 1936 yılında "NUD 36" ismiyle 12 adet THK siparişini hazır hale getirir.

Ancak uçakları test eden heyet, Nuri Demirağ'ın uçaklarının reddedilmesine karar verir. Karara itiraz eder ve mahkemelik olurlar. İki ayrı bilirkişi raporlarının olumlu olmasına rağmen THK, uçakları almamakta direnir ve Ankara Ticaret Mahkemesi, Demirağ'ın aleyhine karar verir. Atatürk hayatta değildir ve Türkiye'nin tek siyasi otoritesi, Milli Şef İsmet İnönü'dür.

Dünya savaşının gölgesinde, savunma sanayi gibi çok önemli bir alanda böylesine güzel bir teşebbüsün neticesiz kalması, hatta reddedilmesinin altındaki sebepleri araştırmak, tarihçilerin işidir. Bütün çalışmaları ve yatırımları boşa giden Demirağ, yılmadan uçaklarını kendi okulunda kurduğu yatılı okulunda kullanır. Çogu memleketi Divrigi'den olmak üzere, çok sayıda öğrenciye pilotluk eğitimi verir. Bu öğrencilerin bütün masraflarını karşıladığı gibi, ayda 150'şer lira da burs verir. Yeşilköy'deki bu okulun adı "Gök Okulu" idi. Kurulduğundan kısa bir süre sonra her biri değerli birer pilot olan 9 kişi mezun olmuştur. Bu pilotları ise daha sonra yüzlerce genç pilot izlemiştir. "Gök Okulu" tam anlamıyla bir pilot okulu niteliği kazanmıştı.

Ne gariptir ki THK'nın almadığı bu uçaklar senelerce uçar ve bir tek kaza dahi olmaz. Milli endüstriye o kadar önem verir ki "Milli Kalkınma Partisi" ni kurar. Ancak, başarılı olamaz.

Birçok ilke imza atan bu Cumhuriyet döneminin ilk müteşebbisi bugün içinde bulundugumuz sıkıntıdan çıkmak ve Özgüven eksikliğimizi gidermek için önemli bir isimdir. İlk kere Boğaz Köprüsü düşüncesi ortaya atarak yap, işlet, devret modelini önermiştir. İlk paraşüt imalatını, prefabrik ev imalatını gerçekleştirdi. Yabancıların cirit attığı çimento tekelinin kırılmasını sağladı. 1000 km den fazla demiryolu döşedi. İzmit'teki selüloz fabrikasını kurdu. 1942'de Keban'a baraj yapılması düşüncesini ortaya attı.

Hayatını kısaca özetlediğim Nuri Demirağ, özellikle uçak endüstrisini ülkemizde geliştirmek sevdasında olmuş bu gayreti desteklendiği takdirde ülkemizin kısa zamanda çok iyi bir konumda olacağını hep vurgulamıştır. Ancak, mahkeme kararıyla engellenmesi sonucunda, birçok makama mektuplar yazarak yardım istemiştir. Mareşal Fevzi Çakmak, çalışmalarını takdirle karşılamıştır. Fakat bir türlü ülke geleceği için hayati öneme sahip uçak sanayiinin gelişmesine yönelik olarak kimseden destek göremez. Son çare olarak Cumhurbaşkanı İsmet İnönü'ye şu mektubu yazar ; ".... göklerine hakim olamayan milletlerin yerlerde sürüneceğine, daha doğrusu yerin dibinde çürüyeceğine inandığım için 3,5 sene evvel bütün personel ve araç gereci öz kaynağımızdan olmak üzere, memleketin ihtiyaçlarına tamamen cevap verecek büyük bir uçak endüstrisi kurmak istedim. Ve bu düşüncemi Mareşal Fevzi Çakmak'a arz ettim ... beni büyük bir aşkla tebrik etti. Bunun üzerine dünyanın en mükemmel tayyare ve teferruatını yapan memleketlere mütehassıslarımla birçok kereler seyahat ettim. Tetkikat yaptım, yaptırttım. Ecnebi memleketlerde müteaddit kıymetli Türk gençleri ve işçileri okuttum, yetiştirdim ve yetiştirmekteyim. Fabrikamı sanat mekteplerinden yetişen en kıymetli Türk işçileriyle, en yeni ve modern makinalarla tezyin ederek buna müteallik muhtelif sanat şubelerinde kurslar açmak, bilgilerini ameli, nazari genişletmek suretiyle de elemanlar hazırladım.

Beşiktaş'ta kurduğum tayyare atölyesiyle Yeşilköy'de yapmakta olduğum modern uçuş meydanı, tamir atölyesi ve hangara ait plan-planlar ve bu maksatla satın alınan 1500 dönümlük arazi ve Maden taharri ruhsatnamesi ve su kuvvetlerinden elektrik istihsali için değirmen ve baraj mahalli krokileri ve bu maksada hizmet emeliyle yaptırdığım 250 mevcutlu ortamektebe ait fotoğraflardan bir takımları ektedir.

Geçenlerde Beşiktaş'taki atölyemin senevi imalat kabiliyetinin tayini istendi. 300 mektep veya 150 antrenman yahut 50 avcı tayyaresi yapılabileceği cevaben bildirildi. Zaman zaman takdirler ve teşekkürlerle maddi ve manevi yardımlar yapılacağı ve siparişler verileceği Hava Kuvvetlerinden tahriren ve şifahen bildirildi. Şimdiye kadar asarı fiiliyesi görülemedi. Bu babtaki emirlerin ve takdirnamelerin suretleri ektedir.

Hava kuvvetlerinin birçok yüksek tayyare mühendislerinden mürekkep teknik komisyonu tarafından ilk Türk tipi olarak belirttiğim bu tayyareye ait sandıklar dolusu yüzlerce aerodinamik ve statik resimleri ve hesapları mezkur komisyonca aylarca tetkik ve performans tecrübeleri yapılarak mükemmel, normal mektep tayyaresi olduğunu Hava Kurumuna tebliğ ve uçuş müsaadesini verdiği halde Türk Kuşu, memlekette yegane salahiyettir bu fen komisyonun kararını dinlemeyerek tayyareleri kabulden imtina etmekte ve kaza hadisesi yüzünden vukua gelen teahhuru nazarı itibara almayarak tayyareleri almamakta ısrar ve teminat mektubu muhteviyatı olan 14,000 liranın zapt ve avans verdikleri 40,000 lirayı istirdat etmişlerdir.

İşçilerim ve fabrika personelleri işsiz kalmıştır. Esasen şimdiye kadar tam ve kamil bir mesaj sahası da bulamamışlardır. Bu müessese memleket müdafaası için faydalı bulunuyorsa, derhal sipariş verilerek yaşatılmasının temini ricasını havi Mareşal Hazretlerine çekilen ve şimdiye kadar cevabı alınamayan telgraf sureti ilişiktedir.

Bu uğurda şimdiye kadar harcanan 1,5 milyon lira ile-hoş karakterim buna müsait değil ya-farzı muhal 15-20 adet han, apartman yaptırır, senede 150-200 bin lira kira alarak istediğim yerde gezer, tozardım .

Hülasa, Türk'e ecdadından miras ve dünyaya numuneyi imtisal olmuş olan sipahiliğin, süvariliğin, serdengeçtiliğin bugünkü şekli de tayyareciliktir. Gece gündüz, kış yaz, yağmur,çamur, kar, bora, fırtına manialarını bertaraf edecek, vatanın her bucağında şimdilik en az 60-70 yerinde modern uçuş meydanları ve yanıbaşında tamir atölyeleri, hangarları, müteaddit sınıf ve derecelerde mektepleri ve birkaç yerde tayyare ve motor fabrikaları yaparak havacılığımıza yüzlerce, binlerce, on binlerce ihtiyat Yapıcı, uçucu, yaratıcı elemanlar ve vesait yetiştirmek iktidarındayız.

Tayyare süratlidir. Mütemadiyen de süratleniyor. Havacılık işlerinin bu sürate ayarlanması için hepsi aynı rütbede ayrı ayrı noktai nazar taşıyan hava komutanlarının başlarına tepeden tırnağa, başından sonuna kadar mesuliyeti nefsinde toplayan " üzerine toz kondurulmamış " yırtıcı yaratıcı bir şahsiyetin ( her memlekette olduğu gibi ) bu mühim ve hayati işin başına geçirilmesi suretiyle tevsiini ve mahdut çerçeve dahilinde bırakılmamasını, vatanın yegane kurtarıcısı siz aziz büyük milli şefimden yalvararak kemali hürmetle arz ve niyaz ederim" .

Nuri Demirağ, birçok kere İsmet İnönü'ye buna benzer mektuplarla başvuruda bulunmuş olmasına rağmen olumlu bir cevap alamaz.

1957 yılında ölümünden kısa bir süre önce kızı Mefkure Azak'a şunları söyler; "30 sene erken gelmişim kızım; 30 sene sonra gelseydim, bütün projelerimi yerine getirebilirdim..."

Düşünüyorum da, Nuri Demirağ, uçak sanayiinde destek görse idi, Türkiye ekonomisi, globalleşme sürecinin neresinde olurdu...

Nuri Demirağ zamanının endüstileşme/ARGE modeli olarak alınan bir şahsiyetmiş, birkaç kaynakta "Nuri Demirağ modeli" ifadelerini gördüm.



"TAYYARE"DEN "UÇAK"A- BİR MONTAJ ÖYKÜSÜ

"İstikbal göklerdedir" , sözünün anlamını kavrayamamış bir neslin çocukları olan bizler, Türk Havacılık Tarihi konulu bir araştırma yaparken çok defalar hayal kırıklığına uğradık. Gerek özel gerekse de tüzel birçok girişimin başarısızlıkla sonuçlandığını okuyacağınız bu yazı yine de son bölümüyle bizlere bir Umut ışığı yakıyor.

CUMHURİYET’TEN ÖNCE
Geçmişi günümüzden 1000 yıl öncesine uzanan Türk Havacılığı dünyadaki gelişmelere paralel olarak son 70-80 yılda yaptığı atılımlarla bugünkü durumuna erişmiştir. İmam İsmail Cevheri’nin 1002 yılında Nişabur’da (Türkmenistan) kollarına yerleştirdiği tahta plakalarla minareden atlayışı yazılı kaynaklara geçen ilk havacılık olayıdır. Memluk Türkleri’nin 1248’de haçlı seferlerine karşı koymak için, Osmanlı Devleti’nin ise 1453’te İstanbul’un fethi sırasında gemileri batırmak için roket esaslı silahlar kullandıkları günümüze ulaşan bilgiler arsındadır.

IV. Murat döneminde; 1630 yılında Hezarfen Ahmed Çelebi Galata Kulesi’nden Üsküdar- Doğancılar’a kadar olan 6000 m.lik mesafeyi kendi yapımı planör kanatlarıyla kat ederek dünya tarihinde uçan ilk insan olarak yerini aldı. 1633 yılında ise Lagari Hasan Çelebi roket esaslı aracıyla Sarayburnu’ndan havalanıp denize indi. Saltanat bu girişimleri desteklemek yerine Hezarfen ve Lagari’yi imparatorluğun merkezden uzak bölgelerine sürgüne gönderdi. Bu denemeleri takip eden yıllarda yeni girişimler olmadı, ancak savaşlarda roket esaslı silahlar kullanılmaya devam edildi.

18. yüzyılda yabancı uyruklu kişilerin gösterileriyle balonculuk Osmanlı’da yer edinmeye başladı. Bu yüzyılın sonlarına doğru ordu teşkilatında roket kıtaları önemli hale geldi.

19. yüzyılda kişisel denemeler hız kazandı. Oflu Uzun Hasan ve Oflu Veli Direko kuşlardan esinlenerek tasarladıkları planörlerle kısa mesafeli uçuşlar gerçekleştirdiler. 1861’de Bebekli Atıf Bey, tasarımını yaptığı, kanat, kuyruk ve pervane donanımlı uçakla başarısız bir denemede bulundu.

20. yüzyılın savaşlarla başlaması dünya havacılığına hareket kazandırdı. Son günlerini yaşayan Osmanlı İmparatorluğu da bu hareketten etkilendi. Fesa Bey, 1909 yılında belgesini Fransız Hava Klübü’nden alarak ilk bröveli pilotumuz oldu. İtalya 1911 yılında dünyanın ilk hava saldırısını gerçekleştirip, imparatorluk sınırları içerisinde yer alan Trablusgarp’ı bombaladı. Bu saldırının sonucunda kişisel deneyimlerin ötesine geçemeyen havacılığın önemi devletçe anlaşıldı ve orduda havacı birliklerin oluşumu için resmi çalışmalar başlatıldı. İmparatorluk tarafından havacılık komisyonu kuruldu.

1912 yılında Ermeni bir vatandaşın uçak fabrikası kurma teklifi geri çevrilirken Fransa’dan Deperdesin, Almanya’dan Harlan, İngiltere’den Bristol uçakları alındı. Bu olay Osmanlı’dan günümüz Türkiye’sine kadar süregelen, dışalımın yerli üretime tercih edilmesine ilk örneği teşkil eder.

Fransız REP fabrikasında Türk pilot, marangoz ve makinistler tayyare mektebi kurmak üzere eğitildi, fakat maddi yetersizlikler ve de Balkan Savaşı’nın başlamış olması eğitimin tamamlanmasına engel oldu. 1912 yılında havacılık komisyonu tayyare okulu ve ordu tayyare teşkilatı için devletten ödenek istedi, Avrupa’da incelemelerde bulundu. Alman, İngiliz ve Fransız eğitmen ve teknisyenlerle anlaşıldı. Yıl sonunda 4 eğitim, 10 keşif ve bombardıman uçağı hizmete hazır durumdaydı. Siyasi anlaşmazlıklar nedeniyle tayyare mektebi inşaatı durduruldu.

Türkler’in uçaklarla katıldığı ilk savaş Balkan Savaşı oldu. Fakat teknik eksiklikler (yedek parça ve yakıt) ve tecrübe eksikliği uçakların görevini keşifle sınırladı.. Savaşın bitiminde Yeşilköy Tayyare Mektebi tamamlandı. 1913 yılında temel eğitimini tamamlayan pilot Ord. Prof. Dr. Ali YAR dünyanın ilk üç uçak mühendisinden biri oldu. 1914 yılında ilk hava postası taşındı ve aynı yılda Tayyareci Üsteğmen Mithad Nuri, “Vasıta-i Tayyare” isimli ilk Türkçe teknik havacılık kitabı yazdı. Rıza Bey ve Hayri Bey isimli otomobil teknisyenleri ise Tophane Askeri Fabrikası’nda basit bir uçak yaptılar ama bu uçak uçurulamadı.

Osmanlı Ordusu, I.Dünya Savaşı’nda uçak ve balonlarla Çanakkale, Kafkas, Filistin ve Irak cephelerinde yer aldı. Uçaklar saldırı, keşif ve gözetlemede, balonlar ise yalnızca keşif ve gözetlemede kullanıldı.

Kurtuluş Savaşı’nda, I.Dünya Savaşı’ndaki cephelerden gelen farklı uçak parçaları birleştirildi. Bu dönemde uçak parça ve malzemelerinin bulunmasında sıkıntılar söz konusuydu. Uçakların kaplama bezlerini dış etkilerden koruyacak ve profil direncini azaltmak için germeyi sağlayacak selülozik esaslı emayit/astar boyasını bulmak mümkün değildi. Bunun yerine kimyager ve malzeme uzmanları patates,paça suyu ve yumurta akını karıştırıp elde ettikleri sıvıyı gerdirme amaçlı kullandılar. Yapılan uçaklar bomba, keşif ve av görevlerinde kullanıldı.

CUMHURİYET DÖNEMİ
Cumhuriyetin ilk yıllarında havacılık; sivil havacılık ve havacılık sanayii olmak üzere iki koldan geliştirilmeye çalışıldı. 16 Şubat 1925’te Atatürk’ün emriyle, daha sonra Türk Hava Kurumu adını alacak olan, Türk Tayyare Cemiyeti kuruldu. Türk Hava Kurumu (THK) planörcülük, motorlu tayyarecilik, paraşütçülük ve modelcilik dallarında kamplar, eğitim tesisleri, yarışma vb. faaliyetlerle Türkiye’de sivil havacılığın gelişmesinde önemli rol oynadı. THK’ nın görüşleri ve amaçları doğrultusunda 1928 yılında Tayyare Makinist Mektebi açıldı. Fransa ve Almanya’ya uçak mühendisliği öğrenimi için öğrenciler gönderildi. Eskişehir’de bir tamirhane kuruldu. Kurumun planör ve motorlu uçaklarının onarım ve revizyonu amacıyla 1925 yılında Ankara-Akköprü’de kurulan marangoz atölyesi daha sonra planör imalathanesi halini aldı. Burada 1938-1939 yılları arasında 150 planör inşa edildi. Kurum, uçaklarının üretim ve bakımı için çeşitli tesisler kurdu. 1935 yılında Türkkuşu hizmete girdi.

1933 yılında kurulan Havayolları Devlet İşletme İdaresi (HDİİ), Türkiye’de sivil havayolları kurmak ve bu yolda taşıma yapmak üzere görevlendirildi. İdare, kurulduğunda filosunda toplam koltuk kapasitesi 28 olan ve sadece Ankara-Eskişehir arasında çalışan 5 küçük uçağa sahipti. HDİİ daha sonra Türk Hava Yolları (THY) adını aldı.

THK Uçak Fabrikası, THK Uçak Motoru Fabrikası ve THK Ankara Hava Tüneli tesislerinden önce Türk Tayyare Cemiyeti’nin ortaklarından olduğu, havacılık sanayiinin kuruluş çalışması olan TOMTAŞ ve bir döneme damgasını vuran Nuri Demirağ’dan bahsedilmelidir.

Atatürk’ün “Bütün tayyarelerimizin ve motorlarının memleketimizde yapılması ve hava harp sanayiinin de bu esasa göre inkişaf ettirilmesi icap eder,” sözleriyle belirttiği dönemin havacılık politikası doğrultusunda 1925 yılında Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) kuruldu. Alman Junkers firması ve Türk Tayyare Cemiyeti'nin ortak girişimi olan bu şirketin kuruluşunda I.Dünya Savaşı’ndan yenilgiyle ayrılan Almanya’nın Versay Antlaşması ile kısıtlanmış uçak imalatları sonucu elindeki birikimlerini eski müttefikleri olan Türkler’e aktararak havacılık çalışmalarına devam etme istekleri büyük etken oldu. Yapılan antlaşma sonucu Türk Hava Kuvvetleri’nin ihtiyacı olan her türlü uçağı ve motoru üreterek bunların revizyonunu yapacak ve her türlü makine aksamı Junkers firması tarafından karşılanacak olan Kayseri Uçak ve Eskişehir Bakım Tesisleri kuruldu.

6 Ekim 1928’de resmen üretime geçen Kayseri’deki fabrikada Türk ve Alman ekip birlikte çalıştı. Fabrika, çift motorlu Junkers A-20 bombardıman uçaklarının yapımı için hazırlıklarını bitirdikten sonra A-20’lerin montajı üzerinde çalışırken çıkan bir sorun nedeniyle Junkers firması tüm hisselerini 3 Mayıs 1928’de THK’ya devretti. Fabrika sonradan Hava Müfettişliği’nin emrine verildi. 1929 yılında tesisler onarım ve revizyondan geçti. 1932 yılına kadar burada 15 adet Junkers A-20 imal edildi. Bunlar tamamen metal yapım olup Türk Hava Kuvvetleri’nin ilk telsizli uçaklarıydı. 1932’ den sonra ilk anlaşma Amerikan Curtis-Wright grubuyla yapıldı. Anlaşmada Curtis’den av, yolcu ve Fledgling uçakları alınması planlandı. Bununla beraber Curtis-Wright uçaklarının montajının Kayseri’de yapılmasına karar verildi. Bu anlaşma sonrasında yapılan anlaşmalarla fabrika, II.Dünya Savaşı’na kadar içlerinde Alman Gotha 145, İngiliz Miles-Magister gibi uçaklarında bulunduğu 112 adet uçak imal etti. 1939’da fabrikanın uçak üretim, bakım ve revizyon hakkı Türk Hava Kuvvetleri’ne verildi. II.Dünya Savaşı’ndan sonra başlayan Amerikan yardımı sebebiyle uçak üretimi durduğundan yeni projeler devreye konulmadı, tesisler uçak bakım ve onarımı amacıyla 1950’de Kayseri Hava İkmal ve Bakım Merkezi oldu.

Eskişehir’deki uçak fabrikası ise yine 1926’da açıldı. Bu dönemde, fabrikada teknisyen olarak çalışan, Kurtuluş Savaşı pilotlarından Vecihi HÜRKUŞ tarafından Vecihi-14 adıyla bir uçak geliştirildi ama başarılı olunamadı. 1928’de fabrika, TOMTAŞ’ın lağvedilmesiyle Hava Müfettişliği’ne devredildi. 1930’da, Fransa’da eğitimini tamamlayarak yurda dönen Selahaddin Reşit (Alan) Bey’in tasarımını yaptığı MMW-1 tipi eğitim uçağının üzerinde çalışıldı. Uçağın prototipi 1932’de tamamlandı. Hızı 200 km/saat, havada kalma süresi 2,5 saat olan ve bazı parçalarının Kayseri Fabrikası’nda imal edilen uçağın uçuş testleri tamamlanamadan proje yarıda kesildi. Eskişehir fabrikası, uçak bakım faaliyetlerine 1960’lı yıllardan sonra jet uçak ve motorlarının bakımlarını üstlenerek devam etti.

Kayseri ve Eskişehir’deki fabrikalarının kuruluşundan bir süre sonra uçak endüstrisine özel sektör de katıldı. İş adamı Nuri Demirağ, 1936’da İstanbul-Beşiktaş’ta dizayn ve prototip çalışmaları yapacak büyük bir atölye ile Sivas-Divriği’de seri imalat yapacak bir uçak fabrikası ve havacılık okulu kurma girişimde bulundu. SelahaddinALAN’ın ve Alman uzmanların yardımıyla 1937 yılında Beşiktaş-Hayrettin İskelesi’nde Etüt Atölyesi’ni ve 1941 yılında Divriği’de çok sayıda pilot ve teknisyenin yetişeceği Gök Uçuş Okulu’nu kurdu. Etüt Atölyesi; montaj atölyesi, dökümhane, motor ve pervane imalathanesi, malzeme muayene ve teknik laboratuarları olan uçak imalat fabrikası haline getirildi. Nuri Demirağ, Yeşilköy’de, şimdi Atatürk Hava Limanı olarak kullanılan arazide, uçuş sahası yaptırdı. Yine Yeşilköy’de tamir atölyesi ve hangarlar kurdurdu, deniz uçakları için sahile kızak döşettirdi. İlk paraşüt imalatı da Demirağ’ın çalışmaları arasında yerini aldı.

THK, Beşiktaş’taki fabrikaya ilk olarak 65 adet planör, sonrasında 10 adet başlangıç eğitim uçağı sipariş etti. Planörler, 1937-1938 yıllarında tamamlanarak teslim edildi. Bu dönemde Selahaddin Alan’ın Eskişehir’de prototipini yaptığı MMW-1 çift kişilik başlangıç uçağı geliştirilerek Alan-2 prototipi hazırlandı ve NuD-36 rumuzuyla 24 adet imal edildi. 1938 yılında, Alman uzmanların yardımıyla, NuD-38 rumuzlu, çift motorlu ve madeni gövdeli, 6 kişilik yolcu uçağının dizaynına başlandı. Fakat 1939’da THK, sipariş ettiği uçakların imal edilen prototipe uygun olmaması, uçakların akrobasi kabiliyetinin bulunmaması ve zamanında teslimat yapılmaması gerekçeleriyle sözleşmeyi feshetti. Nuri Demirağ’ın THK’ya açtığı davada bilirkişinin Demirağ hakkında olumlu rapor vermesine rağmen mahkeme THK’nın lehinde karar verdi ve bu karar Demirağ’ın havacılık konusundaki faaliyetlerine büyük ölçüde sekte vurdu. Nuri Demirağ çalışmalarına bir süre daha devam etti. II.Dünya Savaşı sırasında fabrikaya Westland Cysander tipi keşif/irtibat uçaklarının onarım ve yedek parça üretimi verildi. Fakat 1943’te fabrika faaliyetlerini durdurdu. Demirağ’a İspanya, Irak ve İran’dan gelen teklifler hükümet tarafından engellendi. Gök Okulu kapatıldı. Yeşilköy’deki tesisler havaalanı yapılmak üzere istimlak edildi. Elde kalan uçaklar ise devredilemeyip hurdacıya satıldı.

1940-1965 yılları arasında faaliyet gösteren diğer tesisler ise daha önce de bahsedilen THK’nın tesisleridir. Bunlardan ilki 1940 yılı sonlarında THK’nın eğitim ve spor tipi uçaklarının üretimi amacıyla hizmete giren THK Etimesgut Uçak Fabrikası’dır. Fabrikada ilk olarak İngiltere’den lisans alınarak Miles-Magister eğitim uçaklarının imalatına başlandı. 1 Mart 1942’de Hava Kuvvetleri’ndeki PZL uçaklarının revizyon ve onarım faaliyetlerini yine bu fabrika üstlendi. 1944’te ilk 30 Magister uçağı tamamlanarak THK’ya teslim edildi. THK Uçak Fabrikası’nın kuruluş aşamasında oluşturulan dizayn ofisi orijinal tasarım ve prototip çalışmaları yaptı. Bu ofiste 1945 yılında altı yüksek mühendis, dört mühendis ve iki ressamın çalıştığı bilinmektedir. THK-1 ulaştırma planörü, THK-2 akrobatik eğitim uçağı, THK-3 akrobasi planörü, THK-4 okul planörü, THK-5 ambulans ve turizm uçağı, THK-7 ve THK-9 eğitim planörleri, THK-10 ve THK-11 turizm uçakları, THK-13 uçan kanat araştırma planörü, THK-14 eğitim planörü, THK-15 eğitim uçağı bu ofisin çalışmaları sonucunda üretildi.

THK Uçak Motoru Fabrikası ise 1944 yılında Gazi Orman Çiftliği’nde kuruldu. Fabrikada Gipsy Major uçak motoru imalatı, Valentine motoru onarımı yapıldı. Kapasitesinin çok altında çalışan fabrika, adıyla bağdaşmayan pek çok üretimde (musluk, piston, Kuyu tulumbası vb.) bulunmuştur.

THK’nın araştırma üniteleri arasında yer alan Ankara Hava Tüneli (AHT) 1950 yılında kuruldu ve dönemin en büyük hava tünelleri arasında yerini aldı. 1956 yılında Genelkurmay’a devredildi ve bir süre için depo olarak kullanıldı. AHT günümüzde TÜBİTAK-SAGE bünyesinde hizmet vermektedir.

II.Dünya Savaşı sonrasında; 1948-1952 yılları arasında ABD hükümetinin, Marshall planı adı altında, Türkiye’ye uyguladığı ekonomik yardım çerçevesinde uçak ve motor vermesi THK Uçak ve Motor Fabrikaları’nın üretim faaliyetlerini sekteye uğratmıştır. THK fabrikalarının yeterli sipariş alamamasında dönemin yöneticilerinin yerli üretime olan güvensizliği büyük rol oynamıştır. 1952’de uçak fabrikası, 1954’te uçak motoru fabrikası MKEK’e devredilmiştir.

Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu (MKEK) THK’nın tesislerini devraldığı zaman havacılık alanına uzak olduğu için Türk Hava Kuvvetleri’yle birlikte çalıştı. Eski THK dizaynlarından MKEK-1/MKEK-7 isimlerinde 7 uçak modeli projelendirdi. MKEK-4 ve MKEK-7 eğitim uçakları, MKEK-6 temel eğitim planörü üretildi. Motor fabrikası 1955’te traktör imalatına geçerek bügünkü Türk Traktör Fabrikası haline getirildi. Uçak fabrikasında ise 1959’da üretim durduruldu, 1965’e kadar bakım ve tamir işlerine devam edilen fabrikada 1963’den sonra traktör üretimine başlandı. 1968 yılında fabrika MKEK Tekstil Makineleri Fabrikası’na dönüştürüldü. Bu fabrika da daha sonra kapatıldı.

1954 yılında Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde kurulan Sivil Havacılık Dairesi Başkanlığı, 1987 yılında Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü adı altında yeniden teşkilatlandırıldı. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tüm sivil havacılık sisteminin denetiminden sorumludur. SHGM, havacılık personelinin lisanslarının düzenlenmesi, tüm havacılık faaliyetlerinin ruhsatlandırılması, Türkiye’nin hava sahasındaki tüm uçuş hizmetlerinin Türk Silahlı Kuvvetleri, Dışişleri Bakanlığı ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü ile işbirliği içinde koordinasyonunun sağlamasıyla görevlidir.


Hazırlayanlar
Barış Albayrak, İlke AYDINCAK, İ. Evrim DİZEMEN, Yücel Gürses, A. Bahar HASER


Kaynaklar:
Yavuz KANSU, Sermet Şensöz, Yılmaz ÖZTUNA; "Havacılık Tarihinde Türkler" ; Hava Kuvvetleri Basım ve Neşriyat Müdürlüğü, Etimesgut; 1971; Cilt-1
Tuncay DENİZ; "Türk Uçak İmalatı", Kendi Basımı; Ocak 2000
H. Nadir BIYIKOĞLU; "Türk Havacılık Sanayii", Ankara; 1991
Semih İNCEÖZ; "Türkiye'nin İlk Uçak Fabrikasını Kuran Adam Nuri Demirağ", Aksiyon Dergisi; 15-21 Haziran 1996
Şükrü Er; "Etimesgut Uçak Fabrikası ve Endüstrimiz", Mühendis ve Makina; Cilt:16 Sayı:178; Ocak 1972







Beşiktaş'ta Bir Tayyare Fabrikası

"Beşiktaş'ta Bir Tayyare Fabrikası" yakın geçmişimizin önemli isimlerinden Nuri Demirağ'ı ve özellikle havacılık çalışmalarını konu alan bir belgesel. Belgesel yakında vizyona girecek ve umarım kitlelere istenildiğinde neler yapılabileceğini gösterecek..

Nuri Demirağ şu "Biz de bir zamanlar uçak üretiyormuşuz.." söyleminin gerçek kahramanı. O uçakları üreten isim işte, Nuri Demirağ! O günden bugüne unutulmaya yüz tutumuş bir iş adamı, üretim adamı Nuri Demirağ. Kendisinin yaptıkları sadece uçak üretmekle de sınırlı kalmadı, çok geniş bir çerçeve dahilinde pek çok ilke de izma attı kendisi- İlk muhalefet partisini kurdu, Ankara'nın doğusuna ilk demiryolunu yaptı, ilk yerli paraşütü ve ilk yerli sigara kağıdını üretti, ilk şehir ve köy planlarını hazırladı Nuri Demirağ. Bunlarla da sınırlı kalmadı ve yurdum kalkınma hareketine uçak fabrikasının yanında şu hizmetleri oldu- Bursa'da Merinos, Karabük'te demir-Çelik, İzmit'te selüloz ve Sivas'ta çimento fabrikalarını kurdu.

Nuri Demirağ gibi bir ismi tanımak ve onu Örnek almak sanırım her Cumhuriyet gencinin görevidir. Bu noktada en azından www.nuridemirag.com bağlantısına bir göz atmanızı öneririm. Bugün her zamandan çok daha fazla ihtiyacımız var Nuri Demirağ gibi özgüveni yüksek insalara. Kendimizi aşağılık saymaktan, biz birşey yapamayız inancından sıyrılmanın zamanıdır. Kendisi 1942 yılında şunları söylüyor- "Bizim çocuklardan, gelişigüzel birini çağırıp- 'Dünyanın en iyi tayyaresini yapar mısın?' diye sorunuz. Size, mümkün değil 'yapamam' cevabını vermez. Çünkü 'yapamam demek, benliğimden, varlığımdan vazgeçtim. Aczimi zaafımı kabul ettim.' demektir. Halbuki Türk aciz değildir ki aczi kabul etsin." Bugün acıdır ama aciz olduğunu kabul edenler var, işte biz onlardan değiliz. Hedefimiz dünyanın en iyi uçaklarını yapmak; en yüksek binalarını, en uzun köprülerini inşa etmektir. Bu hedefler aracılığıyla Anadolu halkını medeniyetin zirvesine taşımaktır.. Benim hayat misyonumun bir parçasıdır Nuri Demirağ.



Beşiktaş'ta bir tayyare fabrikası

Savaş Güvezne "Beşiktaş’ta bir tayyare fabrikası" belgeseliyle Nuri Demirağ’ın servetini harcadığı uçak fabrikasının hikayesini gözler önüne seriyor.

Türk havacılık tarihi aynı Türkiye "nin tarihi gibi geçmişin tozlu yapraklarında kalan onlarca hikayeyle dolu. İşte bunlardan biri belgeselci Savaş Güvezne"nin detaylı ve titiz çalışmasıyla gün yüzüne çıkıyor. Güvezne, hazırladığı "Beşiktaş "ta bir tayyare fabrikası" belgeseliyle işadamı Nuri Demirağ "ın uğruna servetini harcadığı uçak fabrikasının ibret dolu hikayesini gözler önüne seriyor.

İLK Türk Yolcu UÇAĞI
Nuri Demirağ "ın en önemli projelerinden biri tamamen metal gövdeli bir yolcu uçağıydı. 1942"de başlayan projede çift motorlu, 6 yolcu kapasiteli NuD-38 adı verilen uçak tasarlandı. 1943"te Ankara , Sivas ve Selanik "e deneme uçuşları yapıldı. NuD-38, savaş halinde kısa bir tadilatla bombardıman uçağı haline getirilebiliyordu. Proje ne yazık ki destek görmedi, seri imalata geçilemedi. Demirağ "ın ölümünden sonra uçak diğerleriyle birlikte hurdacılara satıldı.

Türkiye "nin ilk girişimcilerinden olan Nuri Demirağ , adını 1930"larda yaptığı binlerce kilometrelik demiryollarıyla duyurdu. Soyadı bizzat Atatürk tarafından verilen Demirağ , 1930"larda Türk Hava Kurumu "nun (THK ) Hava Kuvvetleri için başlattığı bağış uçak kampanyasına Türkiye "ye uçak fabrikası kazandırmak üzere tüm servetini yatırdı. Halen İstanbul Beşiktaş "ta Deniz Müzesi "nin bulunduğu yere fabrika binası yaptırdı.

O yıllarda yabancı ülkelerin eski teknoloji transferini reddeden Demirağ , Türk mühendislerin geliştirdiği projelere ağırlık verdi. İlk siparişler THK "dan gelen planör ve eğitim uçağı siparişiydi. Mühendis Selahattin Alan , tek motorlu, çift kanatlı NuD-36 eğitim uçağını geliştirdi. Uçak, Mühendis Alan tarafından Eskişehir "e test uçuşları için götürülürken İnönü "ye inişte pilotaj hatası nedeniyle düştü. THK uçakları almaktan vazgeçti. Mahkemeyi kaybeden Demirağ yılmadı, ürettiği 12 uçakla Yeşilköy "de halen Atatürk Havalimanı "nın şu anki sınırlarını oluşturan Elmas Çiftliği"ni aldı. Burada uçuş eğitim verecek Gök Okulu"nu kurdu. Yüzlerce Türk gencine ücretsiz pilotaj eğitimi verdi.

Ancak talihsizlikler Demirağ "ın peşini bırakmadı. Siparişi iptal edilen Demirağ "ın yurtdışına uçak satışı İnönü döneminde yasaklandı. Menderes döneminde ise Demirağ "ın kiracısı olan bir gazetenin muhalif yayınları nedeniyle Gök Okulu arazisi devlet tarafından gerekçe gösterilmeden kamulaştırıldı. İlk özel Türk uçak fabrikası ve uçuş okulu tarihe karıştı.

Yaklaşık iki yıllık araştırma ve aralarında Gök Okulu"nun öğretmen pilotlarından Nuri Demirağ "ın damadı Mehmet Kum gibi dönemin tanıklarının anlatımıyla sunulan belgesel, yayın için destek bekliyor.

sivilhavacilik.net






"Beşiktaş'ta Bir Tayyare Fabrikası" BELGESELİ Levent Kültür MERKEZİ’NDE…

Beşiktaş Belediyesi’nin Belgesel Sinemacılar Birliği ve Türkiye Gazeteciler Cemiyeti ile düzenlediği “Bir Belgesel, Bir Gazeteci, Çay ve Simit” günlerinde, yönetmenliğini Mustafa Savaş Güvezne ’nin yaptığı “Beşiktaş'ta Bir Tayyare Fabrikası” adlı belgesel gösterilecek.

Levent Kültür Merkezi’nde 12 Mayıs 2010 Çarşamba günü saat 19:00’da gerçekleştirilecek geceye filmin yönetmeni Mustafa Savaş Güvezne de katılacak.

“Beşiktaş'ta Bir Tayyare Fabrikası”
12 Mayıs 2010 film gösterimi ve söyleşi
Tarih- 12 Mayıs 2010, Çarşamba
Saat- 19.00
Yer- Levent Kültür Merkezi, Onat Kutlar Sinema Salonu